h Dolar 8,6445 %-0.09
h Euro 10,1510 %-0.09
h BIST100 1.410,99 %0.25
h Bitcoin 383090 %4.37406
a Öğle Vakti 13:02
İstanbul 13°
  • Adana
  • Adıyaman
  • Afyonkarahisar
  • Ağrı
  • Amasya
  • Ankara
  • Antalya
  • Artvin
  • Aydın
  • Balıkesir
  • Bilecik
  • Bingöl
  • Bitlis
  • Bolu
  • Burdur
  • Bursa
  • Çanakkale
  • Çankırı
  • Çorum
  • Denizli
  • Diyarbakır
  • Edirne
  • Elazığ
  • Erzincan
  • Erzurum
  • Eskişehir
  • Gaziantep
  • Giresun
  • Gümüşhane
  • Hakkâri
  • Hatay
  • Isparta
  • Mersin
  • istanbul
  • izmir
  • Kars
  • Kastamonu
  • Kayseri
  • Kırklareli
  • Kırşehir
  • Kocaeli
  • Konya
  • Kütahya
  • Malatya
  • Manisa
  • Kahramanmaraş
  • Mardin
  • Muğla
  • Muş
  • Nevşehir
  • Niğde
  • Ordu
  • Rize
  • Sakarya
  • Samsun
  • Siirt
  • Sinop
  • Sivas
  • Tekirdağ
  • Tokat
  • Trabzon
  • Tunceli
  • Şanlıurfa
  • Uşak
  • Van
  • Yozgat
  • Zonguldak
  • Aksaray
  • Bayburt
  • Karaman
  • Kırıkkale
  • Batman
  • Şırnak
  • Bartın
  • Ardahan
  • Iğdır
  • Yalova
  • Karabük
  • Kilis
  • Osmaniye
  • Düzce
a
X

Hicaz Demiryolu’nun tarihçesi nedir? 2021

Hicaz Demiryolu’nun tarihçesi nedir?

Hicaz Demiryolu’nun tarihçesi nedir?

II. Abdülhamid tarafınca 1900-1908 yıllarında Şam ile Medine içinde inşa ettirilen demiryolunun tarihçesi nedir?

II. Abdülhamid tarafınca 19001908 yıllarında Şam ile Medine içinde inşa ettirilen demiryolunun tarihçesi nedir?

Hicaz bölgesine demiryolu yapılmasına dair ilk fikirler XIX. yüzyılın ikinci yarısında ortaya atıldı. Alman asıllı Amerikalı mühendis Zimpel 1864’te, Kızıldeniz ile Şam’ı birleştirecek bir demiryolu hattı inşası için Osmanlı Devleti’ne teklifte bulunmuş oldu. Önceleri yanıtsız bırakılan öneri hemen sonra incelemeye kıymet bulunarak uzmanlara havale edildi; sadece meydana getirilen araştırma ve tetkikler sonunda, bölgede yaşayan kabilelerin tepkilerine yol açabileceği ve denizyolu taşımacılığının demiryolu inşaatına bakılırsa daha ucuz olduğu gerekçeleriyle reddedildi. 1874’te benzer bir teklif de ordudaki bazı subaylardan geldi; öneride, Medine ile Mekke arasına döşenecek bir demiryolu hattının Hicaz bölgesindeki Osmanlı hâkimiyetini kuvvetlendireceği ileri sürülmekteydi. 1891’de Hicaz kumandanı Osman Nûri Paşa da İstanbul’a gönderilmiş olduğu bir raporda, Cidde-Mekke arasına döşenecek bir şimendifer hattının bölge için gerekliliği ve önemi üstünde duruyordu. Osman Nûri Paşa’nın bu raporu bir süre sonrasında üç kişilik bir komisyonda ele alındı ve mâkul bulunarak Cidde-Mekke içinde yapılacak bir demiryolunun bilhassa hacıların yol süresince çektikleri sıkıntıları ortadan kaldıracağı ifade edildi. Aynı günlerde Hindistanlı gazeteci Muhammed İnşâallah da Mekke ve Medine’den geçip Yemen’de sona erecek bir demiryolunun propagandasını yapmaktaydı. Hicaz bölgesine demiryolu inşasına dair en kapsamlı öneri 1891’de Ahmed İzzet Efendi’den geldi. O sırada Cidde evkaf müdürü olan İzzet Efendi sunmuş olduğu raporda, Şam’dan başlayarak Medine’ye kadar getirilecek bir demiryolunun Hicaz’a yönelecek dış saldırılarla bölgede çıkabilecek isyanlara karşı mühim bir müdafa vasıtası oluşturacağını, hem de hac yolculuklarını da büyük seviyede kolaylaştıracağını yazmaktaydı. II. Abdülhamid, ilgisini çeken bu teklifi incelemek ve görüşünü bildirmek suretiyle Erkân-ı Harbiyye Feriki Mehmed Şâkir Paşa’ya havale etti. Mehmed Şâkir Paşa, kendisine gönderilen raporu yalnız incelemekle kalmayıp demiryolu hattının tahminî maliyetini de hesaplayarak geçeceği güzergâhı gösterir bir harita ile beraber padişaha sundu. Proje ile ilgili Derviş ve Gazi Ahmed Muhtar paşaların da fikirlerini alan II. Abdülhamid kati kararını vererek 2 Mayıs 1900 tarihinde yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti ve inşaat 1 Eylül 1900 tarihinde meydana getirilen resmî bir törenden sonrasında başladı. İlk aşamada Şam’dan Mekke’ye erişmesi planlanan demiryolu hattının ileride Akabe ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’e kadar uzatılması düşünülmüştü.

Hicaz demiryolunun yapılmasındaki sebeplerin başlangıcında askerî, siyasî ve dinî amaçlar gelmekteydi. Her şeyden evvel demiryolu bölgeye asker sevkini hızlandıracağından olası ayaklanmalara ve dışarıdan vuku bulacak saldırılara karşı müdafa görevi üstlenecekti. Şüphesiz Osmanlı Devleti’nin askerî etkinliğinin artması siyasî otoritenin de bölgede kuvvetlenmesine yardım edecekti. Yalnız harp ve isyan durumlarında değil düzgüsel zamanlarda da Hicaz ile Yemen’e asker ve cephane sevkiyatı demiryoluyla yapılacak, böylece Süveyş Kanalı’na duyulan gereksinim ortadan kalkacaktı. Ancak kamuoyuna meydana getirilen açıklamalarda projenin askerî ve siyasî yönünden ziyade dinî amacı ön plana çıkarılıyordu. Hicaz hattı, büyük zahmet ve meşakkatlerle yapılabilen hac yolculuğunu kolaylaştırarak, büyük bir dinî hizmete vesile olacaktı; zira Suriye’den Medine’ye ortalama kırk, Mekke’ye elli gün devam eden uzun ve bedevîlerin saldırıları sebebiyle tehlikeli olan seyahat dört beş güne inecekti. Üstelik demiryolu, hacıların gidiş geliş harcamalarını öncekiyle kıyaslanamayacak derecede azaltacak ve bu vaziyet yakın gelecekte hacıların sayısını da arttıracaktı. Proje hem de II. Abdülhamid’in İslâm âlemindeki saygınlık ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, müslümanların ortak bir yapıt ve erek çevresinde dayanışmasını sağlayacaktı. Bunların yanı sıra demiryolunun işletmeye açılmasıyla beraber ticarî faaliyetlerin gelişeceği, ekonomik canlılıkla beraber şehirleşmenin de hızlanacağı tahmin ediliyordu.

Padişahın hattın yapımına başlanmasını emreden iradesinden derhal sonrasında tüm idarî, malî ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Ilk olarak inşaatın organizasyonunu yürütecek olan Komisyon-ı Âli teşkil edildi. Bu komisyon, padişahın başkanlığı altında Sadrazam Mehmed Ferid Paşa, Ticaret ve Nâfia Nâzırı Zihni Paşa, Mâbeyin ikinci kâtibi Ahmed İzzet Paşa, Bahriye Nâzırı Hasan Hüsnü Paşa ve Bahriye İmalât Komisyonu Reisi Hüsnü Paşa’dan oluşuyor, ayrıyeten bir başkâtiple iki kâtip yazışma işlerini yürütüyordu; perde arkasındaki aslolan yönetici ise Ahmed İzzet Paşa idi. Komisyona ilgili olarak inşaat işlerini denetleyen ve biri Suriye valisinin sorumluluğu altında Şam’da, diğeri Beyrut valisinin başkanlığında Beyrut’ta vazife icra eden iki de mühim alt komisyon vardı. Şam Komisyonu, Hicaz Demiryolu İnşaat ve Muâmelâtı Nâzırı Kâzım Paşa’nın idaresindeydi; Hicaz telgraf hattını inşa eden Sâdık el-Müeyyed Paşa da onun vekilliğini yapıyordu. İnşaatta çalışan tüm teknik personel ve askerî birliklerle işçi ve müteahhitlerin bağlı oldukları bu komisyon, fen heyetinin hazırladığı proje ve tekliflerin incelenmesi, karar almak suretiyle İstanbul’daki Komisyon-ı Âli’ye sevki ve inşaat idaresindeki personelin maaş ve ücretlerinin ödenmesiyle ilgileniyordu. 1902’de kurulan Beyrut Komisyonu ise Hayfa şube hattının yapımıyla ilgili işlere bakıyordu.

1900 Hicaz Demiryolu’nun tarihçesi nedir? 2021

Hicaz demiryolunun tahminî maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. 1901 senesi devlet bütçesindeki harcamaların % 18’ini aşan bu miktar o dönem Osmanlı maliyesi için fazla büyük bir meblağdı ve projenin finansmanı mevzusu mühim bir sorun teşkil ediyordu. Devlet gelirlerinin tamamı belirli giderlere tahsis edildiğinden hazineden {ek} ödenek ayrılması da imkânsızdı. Dış borç ve Doksanüç Harbi tazminat ödemelerinin sürdüğü ve memur (işgören) maaşlarının maliyeyi her sene sıkıntıya soktuğu bir dönemde maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansman meselesinin müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak âcil para ihtiyacını karşılamak suretiyle de Ziraat Bankası’ndan kredi alınmasına karar verildi. Bağış işlerinin organizasyonu İstanbul’da Maliye nâzırının başkanlığında kurulan İâne Komisyonu’na havale edildi. İâne Komisyonu bağışların toplanması ve sarfiyatı ile lüzumlu belgelerin tanzimi ve defterlerin tutulması işleriyle görevliydi. Komisyon-ı Âli’ye ilgili olarak çalışan ve fazla sayıda taşra şubesi bulunan bu komisyonun padişahın onayını almadan harcama yapması yasaktı. Taşra iâne komisyonları, vilâyet merkezleriyle kaza ve nahiyelerde en yüksek mülkî âmirin sorumluluğu altında teşkilâtlanmıştı; fahrî üyeleri ise çoğu zaman yörenin ileri gelen varlıklı şahsiyetlerinden oluşuyordu. Bu komisyonlar muhtarlar ve imamlarla sıkı bir iş birliği içerisindeydi. Bu kişiler halktan bağış toplanması hususunda etken rol oynuyor, köy yada mahallelerde bağışta bulunabileceklerin listesini hazırlayarak topladıkları paraları İâne Komisyonu şubelerine teslim ediyorlardı. Taşra komisyonlarınca toplanan bağışlar evvel vilâyet merkezindeki iâne sandıklarında saklanıyor, hemen sonra belirli bir miktara ulaşınca orada bulunan bir Osmanlı bankası şubesine yatırılıyordu. Bankanın bulunmadığı yerlerde ise bağış paraları posta havalesiyle İstanbul’daki İâne Komisyonu’na gönderiliyordu.

Bağış miktarının istenilen seviyeye erişmesi için başarı göstermiş emekler yapılmış oldu. Hicaz demiryolu projesinin yalnız Osmanlılar’ın değil tüm müslümanların ortak eseri olduğu ve İslâmiyet’e bağlılığın bu dinî amaçlı projeye destek vermeyi gerektirdiği tezi işlendi. Projenin halka benimsetilmesinde bilhassa diyar içindeki ve dışındaki din adamlarıyla inançlı gazeteci ve tüccarlardan faydalanıldı. Osmanlı topraklarını bir ağ benzer biçimde saran iâne komisyonlarının fahrî üyeleri birer “bağış çağrıcısı” olarak çalıştı. Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslâm ülkelerindeki resmî-sivil birçok şahıs bağış kampanyasına destek verdi ve ilk bağış 50.000 lira ile II. Abdülhamid’den geldi. Onu başka devlet adamları ve bürokratlar takip etti; ayrıca fazla sayıda memur (işgören) kendi arzusuyla birer maaşını bağışladı. Resmî nitelikteki yardımların arkasından halkın bağışları geldi. Binlerce Osmanlı vatandaşından başka başka müslümanlardan da yardımlar geliyordu. Başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas müslümanları olmak suretiyle Endonezya’dan, Singapur’dan, {Güney} Afrika’dan, Avrupa’daki bazı İslâm cemiyetlerinden, Tunus, Cezayir, hatta Amerika’dan bağışta bulunulmuş oldu. Fas emîri, İran şahı ve Buhara emîri benzer biçimde müslüman devlet idarecilerinden de yardımlar geldi. Bu geniş katılım, Hicaz demiryolu projesinin tüm dünya müslümanlarınca benimsendiğinin bir işaretiydi. Bağışta bulunanları ödüllendirmek için İzzet Paşa’nın tavsiyesiyle nikel, gümüş ve altından Hicaz demiryolu madalyaları ihdas edildi ve bu madalyalar halkı bağış hayata geçirmeye yönlendirmede mühim bir rol oynadı.

1900 Hicaz Demiryolu’nun tarihçesi nedir? 2021

İnşaatın ilerlemesiyle artan harcamalar, demiryolunun yalnız bağışlardan finanse edilemeyeceği gerçeğini ortaya çıkardı. Bunun üstüne yeni gelir kaynakları bulmak amacıyla memur (işgören) maaşlarından mecburi kesintiler yapılmış oldu; resmî evrak ve kâğıtlar bastırılarak satışa sunuldu; ilmühaber adı altında iâne pulları çıkarıldı; Yemen ve Trablusgarp’ta geçerlilikten kaldırılacak riyaller İstanbul’a getirtilerek mecidiyelerle değiştirildi ve bu işlemden elde edilmiş kâr proje fonuna aktarıldı; çeşitli isimlerde harç ve vergiler konuldu; eski pullar satıldı; kartpostal ve cüzdanlar çıkarıldı; bazı madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demiryolu Komisyon-ı Âlisi’ne verildi; kurban derilerinin satışından elde edilmiş paralar ve ayrıyeten hattın tamamlanan kısmında meydana getirilen yolcu ve eşya nakliyatı hâsılatı fona bırakıldı. Böylece demiryolu fonunun malî kaynaklarının ⅓’ü bağışlardan, ⅔’ü başka gelirlerden sağlandı ve başarı göstermiş bir malî yönetim sonucu 1900-1908 yılları arasındaki inşaatın gelirleri giderlerinden çok olarak gerçekleşti.

Demiryoluna 1,05 m. açıklıkta dar hatlı raylar döşendi. Dar hattın tercih edilmesindeki en mühim neden maliyetinin daha ucuza çıkması, yapımının daha basit gerçekleşmesi ve fazla yoğun olmayan bir trafik için kâfi geleceğinin düşünülmesiydi. Demiryolunun teknik işlerinin idaresi 1901’de Alman mühendisi Meissner’e verildi; onunla beraber on yedisi Türk, on ikisi Alman, beşi İtalyan, beşi Fransız, ikisi Avusturyalı, biri Belçikalı ve biri Rum olmak suretiyle kırk üç mühendis çalışıyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı ve edindikleri deney yardımıyla mukaddes topraklardaki inşaatı tamamen müslüman mühendisler gerçekleştirmiş oldu. İşçiler büyük seviyede askerî birliklerden sağlandı. Sayıları 7500’ü kabul eden Osmanlı askerleri subayların idaresinde inşaatın daha fazla yalın ve kaba işlerinde kullanıldı. Piyade taburları toprak kazma, ocaklardan taş çıkarma, traverslerin altlarını besleme, duvar örme; istihkâm bölüğü demircilik, marangozluk, ateşçilik ve makinistlik benzer biçimde işleri görüyor; telgraf müfrezesi hattın telgraf işlerinde ve istasyonların komünikasyon memurluklarında, bahriye askerleri ise Beyrut ile Hayfa limanlarına gelen demiryolu araç-gereç ve araçlarının nakliyatında çalışıyordu. Askerî birliklerin yanı sıra hat güzergâhında yaşayan ve “amele-i mükellefe” olarak adlandırılan yerli halk ile Avrupalı işçi ve ustalardan da faydalanıldı. Bilhassa uzmanlık ve ustalık gerektiren tünel ve istasyon yapımı, travers ve ray döşenmesi, dinamit patlatma, kayaları delme türünden işlerde İtalyanlar, Ruslar, Karadağlılar, Arnavutlar ve Rumlar’dan istifade edildi. İnşaatta çalışan erlere 1 m3 toprak tesviyesi için 1, 1 m3 balast hazırlanması için 2 ve 1 m. yarma ameliyesi için 3 kuruş veriliyor, ayrıyeten terhisleri erken yapılıyordu.

Demiryolu inşaatına Şam-Der‘a içinde başlandı ve 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulaşıldı. Maan’dan Akabe körfezine bir şube hattı döşenerek Kızıldeniz’e çıkmak istendi. Demiryolunun Kızıldeniz’e erişmesi ile gerektiğinde asker ve silâh sevkiyatı kolaylaşacağından bu kıyıların müdafa gücü artacaktı. Ancak Osmanlı Devleti ile Mısır içinde 1906’da beliren sınır anlaşmazlığı mevzusunda İngiltere’nin Mısır lehinde girişimlerde bulunması üstüne hattın inşasından vazgeçildi. Tarihe “Akabe meselesi” olarak geçen bu olay, gerçekte İngiltere’nin Kızıldeniz’deki askerî üstünlüğünü tehlikeye düşürmeme isteğinden kaynaklanmaktaydı.

Daha evvel yapım imtiyazı bir İngiliz şirketine verilmiş olan Hayfa demiryolu, firmanın başarısızlığı yüzünden inşaat malzemeleriyle beraber satın alınarak 1905’te tamamlandı ve Der‘a Hayfa’ya bağlandı; böylece Hicaz demiryolu Akdeniz kıyılarına ulaştı. Demiryolunun 460. kilometredeki Maan’a varmasından sonrasında inşaatla işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu ve demiryolunda yolcu ve eşya taşımacılığına başlandı (1905). Aynı sene Müdevvere’ye, bir sene sonrasında Medâin-i Sâlih’e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı müslüman mühendis, uygulaman ve işçiler tarafınca gerçekleştirildi. el-Ulâ’ya 1907’de, Medine’ye 1908’de varıldı. Hayfa şubesiyle beraber 1464 kilometreyi kabul eden Hicaz demiryolu 1 Eylül 1908 tarihinde meydana getirilen bir törenle bizzat II. Abdülhamid tarafınca işletmeye açıldı. 1909’da Hayfa-Şam içinde her gün, Şam ile Medine içinde ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticarî eşya taşınıyor, lüzumu halinde inşaat malzemeleri, askerî erzak ve hacıların nakli için ilâve şimendifer seferleri düzenleniyordu. Hat güzergâhında irili ufaklı fazla sayıda istasyon bulunması ve devinim saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağlamaktaydı. Hicaz hattında işleyen vagonlardan biri “mescid vagonu” olarak tahsis edilmişti.

Hicaz demiryolunun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers benzer biçimde mühim makine ve malzemeleri Almanya, Belçika ve Amerika’dan sağlandı; bazı yolcu vagonları da Tersâne-i Âmire’de yapılmış oldu. İnşaatın ilk yıllarında ahşap, hemen sonra çelik traversler kullanıldı. Yurt dışından ithal edilen malzemeler denizyolu ile Beyrut’a getirilerek oradan bir Fransız şirketine ilişkin Beyrut-Şam-Müzeyrib hattıyla Şam’a taşınıyor ve bundan dolayı Beyrut Rıhtım Şirketi’ne geçiş tutarı ödeniyordu. Hayfa şube hattının faaliyete geçmesinden sonrasında gelen malzemeler Hayfa Limanı’nda boşaltıldı.

Demiryolunun inşaatı aşırı ısı, kuraklık, su sıkıntısı ve fena arazi şartlarının getirmiş olduğu doğal zorluklarla bedevîlerin engellemelerine karşın kısa kabul edilebilecek bir sürede tamamlanmıştı. Bedevîler, başta Yenbu‘ ve Cidde olmak suretiyle Kızıldeniz’in {kuzey} limanlarından Medine ve Mekke’ye giden hac yolcularını develerle taşıma, rehberlik ve muhafızlık etme işlerini yürüterek büyük oranda para kazanıyorlar, öte taraftan Osmanlı Devleti’nden maaş ve armağan almalarına karşın vakit vakit kervanlara ve hac kafilelerine saldırıp yağmacılık yapıyorlardı. Demiryolunun işletmeye açılmasıyla hac ve tecim trafiğinin değişmesi onların bu kazanç kaynaklarını kısa sürede kurutacaktı. Ancak bedevîlerin hatta yönelik yoğun tepkilerinin sebebi bir tek iktisadî değildi. Bedevî liderleri, Hicaz demiryolunun bölgede Osmanlı askerî ve siyasî etkinliğini arttırıp mahalli güçlerin nüfuzunu kıracağından kaygı ediyorlardı. Nitekim inşaatın Medine’ye doğru ilerlediği 1908 senesinde şiddetlenen bedevî saldırıları onların işin bilincinde bulunduğunu göstermektedir. Yalnız 1908’de demiryolu ve telgraf tellerine meydana getirilen sabotaj ve hücum sayısı 128’i buldu. Saldırıların yoğunlaşması hattın korunması için alınan tedbirlerin arttırılmasına yol açtı. Buna karşın saldırıların arkası kesilmedi ve şiddetli çarpışmalar oldu; meselâ 1908 Temmuzu sonlarında bir gece baskınıyla 300’e yakın Osmanlı askeri katledildi. Tecavüzler demiryolunun Medine’ye ulaşmasından sonrasında da sürdü.

II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesinden (26 Nisan 1909) evvel resmî belgelerde “Hamidiye Hicaz demiryolu” olarak da geçen Hicaz demiryolu 1917 yılına kadar meydana getirilen Akkâ-Beledüşşeyh (17 km.), Afûle-Lüd (100 km.), Vâdiüssûr-el-Avca (155 km.), et-Tin-Beytülhanum (39 km.) şube hatları ve Kademişerif’ten Şam’a döşenen raylarla 1750 km. uzunluğa erişti. Yapımı tüm müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise Şerîf Hüseyin ve onun kışkırttığı bedevî şeyhlerinin karşı koyması üstüne gerçekleşmedi. Şerîf Hüseyin, demiryolunun Mekke ve Cidde’ye kadar uzatılması halinde siyasî ve askerî gücünün kırılacağı, bölgedeki güç dengelerinin Osmanlı Devleti lehine değişeceğinin farkındaydı. 1916 yılına kadar sadık arkadaş benzer biçimde görünmeye çaba eden Şerîf Hüseyin, gerçekte kendisine bağlı şeyhleri demiryolu yapımı aleyhine ustaca kullanmıştı. Trablusgarp ve Balkan savaşlarının getirmiş olduğu siyasî ve ekonomik istikrarsızlığın da etkisiyle Hicaz bölgesinde yeni problemler çıkmasını istemeyen İttihat ve Terakkî hükümetleri Şerîf Hüseyin ile ilişkileri bozmamayı ve kendisiyle uzlaşmayı tercih ettiler. Bu düşünceyle 1914’te ona yeni imtiyazlar tanındı ve bedevîlerin yoğun tepkisine neden olan Medine-Mekke ve Cidde-Mekke hatlarının yapımından vazgeçildiği bildirildi.

II. Meşrutiyet’in ilânından sonrasında 18 Şubat 1909’da Hicaz Demiryolu İdâre-i Mâliyyesi Nezâreti unvanı Hicaz Demiryolu Nezâreti şeklinde değiştirilerek sadârete bağlandı ve nâzırlığına Zihni Paşa getirildi. 1909 Senesi Muvâzene-i Mâliyye Kanunu ile nezâretin adı Hicaz Demiryolu Müdîriyyet-i Umûmiyyesi oldu ve 30 Haziran 1910’da da inşaat idaresi işletme idaresine ilhak edildi. 1 Ağustos 1914 tarihinde Hicaz Demiryolu Müdîriyyet-i Umûmiyyesi Evkaf Nezâreti’ne bağlandı ve demiryolu bir vakıf kurumu sayıldı. Bu demiryolu, vakıf müessesesi olarak dünyada devlet tarafınca yaptırılan yegâne ulaşım yatırımıydı. Hicaz demiryolu, I. Dünya Savaşı patlak verince Evkaf Nezâreti’nden ayrılarak Harbiye Nezâreti’ne bağlandı. 1916 Haziranında Şerîf Hüseyin’in İngilizler’le gizlice anlaşarak isyan etmesi Hicaz demiryolunun da sonunu hazırladı. İngiliz subaylarının yönlendirdiği bedevîlerin arkası kesilmeyen saldırılarına karşın hattın büyük bir kısmı Osmanlı kuvvetlerince kontrol altında tutuldu. 10 Ocak 1919’da Medine’nin teslim olmasıyla beraber Hicaz demiryolu üstündeki Osmanlı hâkimiyeti de bitti.

Demiryolu tamamlandıktan sonrasında Osmanlı Devleti’nin kısa ömrüne karşın mühim askerî, siyasî, iktisadî ve içtimaî sonuçlar doğurdu. Hicaz bölgesine ve Yemen’e asker, silâh, araç-gereç ve erzak nakliyatı bu yol üstünden yapılmış oldu; meselâ 1910 senesinde 77.761, 1914’te 147.587 asker sevkedildi. 1910’da ortaya çıkan Havran, Kerek ve Cebelidürûz vakaları tekrar bu hat yardımıyla kısa zamanda bastırıldı. Demiryolu, I. Dünya Savaşı ve Hicaz isyanı sırasındaki taşıma ve askerî operasyonlarda hayatî bir ulaşım aracı oldu. Kömür bulunamadığından lokomotifler odunla çalıştırıldı. Yağ sıkıntısı, su problemi, artan trafik ve bedevî saldırıları trenlerin hızlarını büyük seviyede düşürdü. Tüm bu olumsuzluklara karşın Sînâ, Filistin, Suriye cephelerine yardım gönderilmesinde ve bilhassa Medine’nin Şam’la bağlantısının devam etmesinde Hicaz demiryolu yegâne ulaşım vasıtası idi. Medine’de bulunan mukaddes emanetlerle binlerce sivilin Suriye’ye gönderilmesi tekrar demiryolu yardımıyla gerçekleşti. Tüm cephelerde alınan yenilgilere karşın Medine’nin 1919 başına kadar teslim olmamasında da hattın mühim oranı vardır.

Hicaz demiryolu, I. Dünya Savaşı öncesi sivil taşımacılığında da gittikçe artan bir oranda kullanıldı. 1910’da trenle gezi eden yolcu sayısı 168.448 iken bu sayı 1913’te 232.563 olarak gerçekleşti. 1911’de Medine’ye trenle gelen hacı sayısı 13.102 idi; yılda averaj 16.000 hacı Hicaz hattını kullanıyordu. 1908’den 1913’e kadarki dönemde toplam yolcu sayısı ortalama 970.000’di. Hicaz hattının fazla kullanılmasının bir sebebi de hacılar için daha ucuz ve daha kısa olmasıydı. 2 lira tutan şimendifer tutarı önceki masrafın sadece onda biri kadardı ve bu rahat seyahat iyi şartlar altında yetmiş iki saat sürüyordu. Yine de demiryolunu yeğleyen hacıların sayısında beklenen noktaya ulaşılamadı. Bunun başlıca sebebi Cidde ve Mekke’ye bağlantı yapılamaması ve savaşla geçen senelerdir.

Demiryolu sebze, meyve, tuz, pirinç, içecek, tütün, un, kömür benzer biçimde ticarî eşya ile hayvan nakliyatı için de bir taşıma vasıtasıydı. 1910’da ortalama 66.000 ton ve 1913’te 112.000 ton ticarî eşya ile tekrar aynı yıllarda 2788 ve 6477 kafa hayvan nakledildi. Hattın işletmeye açılmasından sonrasında Hayfa mühim bir ihracat-ithalât şehri haline geldi ve ekonomisi hızla gelişti. Osmanlı Devleti enerjisini demiryolu kenarındaki köy ve kasabalarda daha etkin şekilde hissettirdi. Amman, Maan ve Tebük kısa sürede kalabalıklaştı; Şam’ın ticarî faaliyetleri de müspet yönde etkilendi. Güzergâh üstünde bulunan yerleşim birimlerinde üretilen malların ırak pazarlara naklinde sağlanan kolaylık buralardaki gelişmeyi hızlandırdı. Aynı şekilde bayındır ve inşa faaliyetlerinin artmasında ve birçok halk binasının yapımında demiryolunun bölgeye getirmiş olduğu değişimin oranı vardı. {Özel} şimendifer seferleri düzenlenmesi gezinsel seyahatleri de çoğalttı. Hatta bir kısım bedevînin yerleşik hayata geçmeye başladığı, bazı Çerkez göçmenlerin demiryolu yakınlarına yerleştiği görüldü. Hicaz demiryolu, yabancı kapital tarafınca meydana getirilen yada işletilen başka hatlarda istihdam edilmeyen Mühendishâne-i Berrî-i Hümâyun çıkışlı pek fazla mühendisin de ilk deney ve yetişme yeri oldu; böylece ileride Cumhuriyet demiryollarının yapımı aşamasında gerekecek informasyon ve deney birikiminin temeli atıldı ve küçümsenmeyecek kadar fazla teknik eleman yetişti. Hicaz demiryolu, meydana getirmiş olduğu maddî sonuçların yanı sıra dünya müslümanları içinde ortak bir hedef ve ideal çevresinde yardımlaşma ve dayanışma bilincinin oluşmasına da mühim katkı elde etmiştir.

I. Dünya Savaşı’ndan sonrasında demiryolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin’de, Müdevvere-Medine hattı Hicaz Hâşimî Krallığı ve hemen sonra Suudi Arabistan’da, Şam-Der‘a, Der‘a-Semah hattı Suriye’de, Der‘a-Müdevvere hattı ise Ürdün’de kaldı. Suriye, Ürdün ve Filistin’deki hatlar İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetlerce yönetim edildi. 1948’de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demiryolunun tekrardan yapımını görüşmek suretiyle bir komite oluşturdular. Ancak Arap-İsrail anlaşmazlığı hattın Der‘a-Hayfa bölümünün kapanmasına neden oldu. İngiliz hükümeti Filistin meselesinden dolayı gücendirdiği Araplar’ı memnun edebilmek için tamirat işlerini üstlenmiş, lakin bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmemiştir. Suriye ve Ürdün’de kalan kısımlarda bazı yolcu ve eşya taşıma trafiği sürmüş, 1975’te de Ürdün fosfat taşımacılığı için Kızıldeniz’deki Akabe Limanı’na kadar uzanan yeni bir hat inşa edilmiştir. Suudi Arabistan sınırları içinde kalan kısım âtıl, istasyonlar da metruk bir halde bulunmaktadır.


BİBLİYOGRAFYA

Hicaz Demiryolu Lâyihası, İstanbul 1324.

Hicaz Demiryolu’nun 1327 Senesi İstatistik ve Sâiresini Mübeyyin Rapordur, İstanbul 1328.

Hicaz Demiryolu 1330 Senesi İhsâiyat Mecmuası, İstanbul 1334.

Düstur, İkinci düzen, İstanbul 1334, VI, 80, nr. 38; s. 161, nr. 75; s. 263, nr. 145; s. 786, nr. 341; s. 819, nr. 361; s. 851, nr. 364; s. 1045, nr. 488.

Osman Nuri, Abdülhamîd-i Sânî ve Devr-i Saltanatı, İstanbul 1327, II, 720, 722, 723.

Said Paşa, Hâtırat, İstanbul 1328, II, 374-375.

Auler Pascha, Die Hedschasbahn, Gotha 1906.

Sultan Abdülhamid, Siyasî Hatıratım, İstanbul 1984, s. 123-124.

Muhammed Insha Allah, The History of Hamidia Hedjaz Railway Project, Lahore 1908.

M. Larchere, Büyük Harpte Türk Harbi (trc. Mehmed Nihad), İstanbul 1928, III, 44-45.

Tahsin Paşa, Sultan Abdülhamid: Tahsin Paşa’nın Yıldız Hatıraları, İstanbul 1990, s. 28, 86, 256, 348.

Feroz Ahmed, İttihat ve Terakki: 1908-1914 (trc. Nuran Yavuz), İstanbul, ts., s. 224, 225, 229.

J. Haslip, Bilinmeyen Taraflarıyla Abdülhamid (trc. Nusret Kuruoğlu), İstanbul 1964, s. 256.

Naci Kaşif Kıcıman, Medine Müdâfaası Yahud Hicaz Bizden Nasıl Ayrıldı?, İstanbul 1971.

J. Landau, The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage, Detroit 1971.

Cevriye Artuk, “Hicaz Demiryolu Madalyaları”, TTK Bildiriler, VII (1977), II, 785-791.

W. Ochsenwald, The Hijaz Railroad, Virginia 1980.

a.mlf., “A Modern Waqf: The Hijaz Railway, 1900-48”, Ar.S, III (1976), s. 1-12.

P. Imbert, Osmanlı İmparatorluğu’nda Yenileşme Hareketleri (trc. Adnan Cemgil), İstanbul 1981, s. 77, 81, 83.

U. Fiedler, Der Bedeutungswandel der Hedschasbahn, Berlin 1984.

Murat Özyüksel, Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişimi Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul 1988, s. 169-173.

a.mlf. “Osmanlı Demiryolu İşletmeciliğinde Bir Devlet Girişimi: Hicaz Demiryolu”, İktisat Dergisi, sy. 292, İstanbul 1989, s.18-23; sy. 293-294 (1989), s. 29-43.

Süleyman Yatak, Fahreddin Paşa ve Medine Müdafaası (doktora tezi, 1990, MÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü), s. 139-145.

Feridun Kandemir, Medine Müdafaası, İstanbul 1991.

Azmi Özcan, Pan-İslamizm: Osmanlı Devleti, Hindistan Müslümanları ve İngiltere (1877-1914), İstanbul 1992, s. 157-161.

Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul 1994.

W. Tyler Bliss, “The Sultan’s Dummy Railway”, Harper’s Weekly (1906), s. 733-736.

Sait Toydemir, “Hicaz Demiryolu İnşaatı Tarihinden”, Demiryollar Dergisi, sy. 275-278, Ankara 1948, s. 65-68.

Osman Erkin, “Türk Demiryolu Tarihçesinden: Hicaz Demiryolu”, a.e., sy. 269 (1948), s. 21-25.

Müellif:  Ufuk Gülsoy, William Ochsenwald

Kaynak: TDV İslam Ansiklopedisi
 

Kaynak: Diyanet Haber

Haber Kaynağı – Diyanethaber

0 0 0 0 0 0
YORUMLAR

s

En az 10 karakter gerekli

Sıradaki haber:

Malazgirt Zaferi’nin zamanı nedir? 2021

HIZLI YORUM YAP

0 0 0 0 0 0

Veri politikasındaki amaçlarla sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerez konumlandırmaktayız. Detaylar için veri politikamızı inceleyebilirsiniz.

Sperrmüll Berlin

İstanbul escort Tuzla escort Acıbadem escort Bostancı escort Bağdat caddesi escort Erenköy escort Suadiye escort Küçükyalı escort Şerifali escort Kurtköy escort Sultanbeyli escort Göztepe escort Kayaşehir escort Çapa escort Bahçelievler escort Fatih escort Fındıkzade escort Beşiktaş escort escort girl dubai escort girls berlin seks hikayeleri sex hikayeleri sex izle sikiş kısa link